Содержание

131 3702 Гост 3940 84 схема подключения
Генераторы Стартеры Карбюраторы Зажигание Аккумуляторы.
Генераторы, регуляторы, катушки
ГЕНЕРАТОРЫ, РЕГУЛЯТОРЫ, КАТУШКИ
131 3702 Гост 3940 84 схема подключения

131 3702 Гост 3940 84 схема подключения

Генераторы Стартеры Карбюраторы Зажигание Аккумуляторы.

На «Шеви Ниву» после 2003 года ставится генератор 9402.3701-03.

На более ранних выпусках стоял генератор 9412.3701, то есть такой, который ставился на инжекторную классику. Устройство генератора и принцип действия см.здесь

Генератор 9402.3701-03 отличается от обычного «десяточного» генератора 9402.3701, тем, что у него шкив уже на одну полоску, диодный мост без дополнительных диодов и более современный регулятор напряжения.

Десяточный генератор можно ставить вместо Шеви – Нивского, даже не меняя шкив. Обратная замена потребует обязательной замены шкива.

Схема «десяточного» генератора с дополнительными диодами давно устарела и не применяется для генераторов, разработанных в последние 20 лет. Поэтому для «Щеви –Нивы» от нее отказались.

другой вариант схемы см. ниже

В генераторе 9402.3701-03, который разработали для «Шеви – Нивы», применен регулятор напряжения на микроконтроллере. Такие регуляторы напряжения используют широтно — импульсный принцип регулирования который поддерживает напряжение генератора более точно.

Кроме того, на микроконтроллере реализуются дополнительный функции, контроля работы генератора и защиты регулятора напряжения.

Питание обмотки возбуждения берется прямо с выхода генератора, и необходимости в дополнительных диодах нет.

Особенностью схем генераторов с микроконтроллерами, стало то, что на регулятор напряжения подается сигнал переменного напряжения с обмотки генератора (обычно с точки подключения фазы к диодному мосту). Такие регуляторы напряжения, часто называют «С фазным управлением» и в параметрах указывают «Stator»

При включении зажигания, на микроконтроллер подается сигнал. Транзистор Т2 открывается и лампочка (светодиод на панели приборов) загорается, это информация о том, что генератор готов к работе. Транзистор Т1 начинает работать короткими импульсами. Среднее значение тока достаточно для возбуждения генератора. Двигатель запускается, и когда обороты становятся устойчивыми, переменное напряжение фазы действует на микроконтроллер, для него это сигнал, о том, что генератор можно включить. Микроконтроллер увеличивает длительность импульсов, среднее значение тока обмотки возбуждения возрастает до рабочего значения, и генератор начинает работать. Микроконтроллер закрывает транзистор Т2 и лампочка на панели приборов гаснет, это сигнал о том, что все в порядке, генератор работает.

Регулятор напряжения, как обычно, включен в цепь обмотки возбуждения, изменение длительности импульса (открыто – закрыто) позволяет точно регулировать напряжения на выходе генератора на уровне 14,2 В.

Преимущества регулятора напряжения с микроконтроллером

Широтно – импульсное регулирование тока возбуждения обеспечивает точное поддержание выходного напряжения.

Задержка включения генератора при запуске двигателя, для облегчения работы аккумулятора и стартера

Плавное нарастание момента сопротивления, при включение мощной нагрузки (генератор не дергает ремень)

Питание обмотки возбуждения можно подавать от выхода генератора, не нужны дополнительные диоды.

Случайная разрядка аккумулятора исключается, если зажигание включено, а двигатель не заработал. Дело в том, что транзистор Т1 остается работать в режиме большой скважности (с короткими импульсами) и ток от аккумулятора идет очень маленький.

Контрольная лампочка имеет более широкие диагностические возможности, она загорается, если генератор перестал работать и начинает мигать и том случае, если напряжение превысило заданное значение.

Регулятор может иметь защиту по току и по напряжению, что значительно повышает его надежность.

Регуляторы напряжения для этого генератора выпускают разные производители.

Схема может несколько отличаться в зависимости от типа регулятора напряжения.

«Энергомаш» и «ВТН» и другие используют схему A- Cicuit с заземленным транзистором. (Регуляторы 844.3702 и 7931.3702-01)

«Электроимульс» 7936.3702Д3 использует схему с В- Cicuit заземленной щеткой.

Регулятор напряжения 7936.3702Д3. В этой схеме щетка на массе.

Регуляторы полностью взаимозаменяемы и на работе генератора разница схем регуляторов никак не отражается

Если нет такого диодного моста или регулятора напряжения, нужно ставить десяточный диодный мост с доп. диодами вместе с десяточным регулятором напряжения.

Генераторы, регуляторы, катушки

ГЕНЕРАТОРЫ, РЕГУЛЯТОРЫ, КАТУШКИ

Покупая, не ошибись

Очередной обзор предлагаемых в Москве автомобильных запчастей наш корреспондент Антон УТКИН на этот раз посвящает приборам электрооборудования.

Фото Владимира Князева

В общей номенклатуре автомобильных деталей и узлов приборы электрооборудования отличаются несопоставимой с другими унификацией. Один и тот же прибор может подойти не только к разным моделям автомобилей какого-то одного завода, но и к совершенно разным (даже по назначению) маркам транспортной техники, да еще выпущенной с интервалом в десятки лет. Объясняется это просто: почти все эти приборы делали и делают специализированные предприятия автотракторного электрооборудования (всего их около тридцати) бывшей единой системы Минавтосельхозмаша. Сменив после приватизации привычные нам аббревиатуры своих названий (АТЭ, КЗАМЭ, ТАТЭ и пр.) на разного рода АО, ЗАО и т. д., они тем не менее сохранили свои фирменные, легко узнаваемые эмблемы на корпусах приборов, что облегчает нам поиск нужной детали. Например, датчик указателя давления ММ-358, который применяется на нескольких марках и десятках моделей автомобилей, бывалый автолюбитель ищет в магазинах только по маркировке.

Для всех предприятий, о которых идет речь, существует единая система обозначения изделий. У приборов, разработанных до середины 70-х годов, чаще всего старое, буквенно-цифровое обозначение. Например,

Г-221, где Г — генератор. Далее по аналогии: СТ — стартер, ВК — выключатель и т. д. По действующей ныне отраслевой нормали ОН 025 215–69 электрооборудование автомобилей обозначается девяти- или десятизначными цифровыми номерами. Возьмем в качестве примера стартер 4211.3708–10. Цифры до точки — это модель и модификация прибора, далее цифры означают: 37 — электрооборудование (38 — контрольные приборы и т. д.), 08 — подгруппу, то есть вид изделия по назначению — в данном случае это стартер, а, скажем, 21 — звуковой сигнал, 02 — спидометр, 29 — датчик давления и т. д. Предусмотрены также обозначения и для мелкосерийных или пока несуществующих приборов, например, 53 — датчик мгновенного расхода топлива, 22 — рентгенометр и пр.

Знать, какой из заводов специализируется на том или ином виде электроприборов, и помнить его эмблему полезно прежде всего, чтобы купить изделие, качество которого проверено годами. Убедительный пример — коммутатор 3620.3734. Его сейчас выпускают все кому не лень, в том числе не очень добросовестные производители. Но бывалый автолюбитель из пяти лежащих на прилавке выберет тот, что с эмблемой АТЭ-2 в виде ромбика — именно его устанавливают на конвейерах ВАЗа и ЗАЗа. Зная адрес предприятия, где делают нужный вам прибор, можно сэкономить деньги, купив его прямо на заводе. Разумеется, ехать специально, скажем, из Москвы в Ржев за стартером неразумно — поездка себя не окупит. Другое дело, если вы проезжаете мимо или живете поблизости. Впрочем, и здесь бывают исключения. Тот же коммутатор может лежать в магазине года два по цене 130 тысяч, а в отделе сбыта АТЭ-2 вам его предложат по последней отпускной цене — 222 тысячи.

А теперь рассмотрим конкретные виды приборов электрооборудования в порядке возрастания номера подгруппы.

3701. Генераторы. Для российских автомобилей их производят два завода. Большую часть делает КЗАТЭ в Самаре, именуемый сейчас АО «Завод им. Тарасова» (кстати, новые названия еще не привились, поэтому далее будем оперировать привычными, тем более что многие из них составляют часть фирменных эмблем.) Другой производитель — завод АТЭ-1 (Москва) — во все времена снабжал генераторами АЗЛК, «Ижмаш», ЗИЛ и отчасти ГАЗ и УАЗ.

Генератор — узел, в общем-то, долговечный и выходит из строя довольно редко, обычно вследствие повреждения подшипника ротора или из-за пробоя диодов. Взаимозаменяемость генераторов может быть условной, относительной и полной. Условной, когда вы берете любой современный 12-вольтовый прибор, который способен разместиться под капотом вашей машины. Из тех, что производят в России, по своим присоединительным размерам можно выделить три группы: «жигулевская», «газовская» и «автобусная» (последнюю, включающую приборы повышенной мощности и, соответственно, габарита, рассматривать не будем). Для замены генератора прибором другой группы требуется не только изменить схему его подключения, но и точки крепления с помощью переходных деталей (дистанционных шайб, втулок и др.), а иногда и заменить приводной шкив или планку натяжного устройства.

Относительно взаимозаменяемыми считаются приборы внутри каждой из групп, имеющие одинаковые присоединительные размеры. Об изменении их схем подключения было рассказано в ЗР, 1994, № 11.

Генераторы «жигулевской» группы (КЗАТЭ) имеют только две нижние лапы крепления, а вместо верхней — шпильку М10х1,25, перпендикулярную оси ротора. Приведем средние цены в магазинах Москвы и в скобках — минимальные на рынке «Южный порт» (далее — Ю): Г-221 (ВАЗ-01-06) — 400 тысяч рублей (Ю-350); Г-222 (ВАЗ-05-07), 37.3701 (ВАЗ-08-09) и аналогичные болгарского производства — 450 тысяч (Ю-360).

Приборы «газовской» группы наиболее универсальны и имеют три лапы крепления (расстояние между нижними — 70 мм, то есть на 10 мм больше, чем у «жигулевских»). Любой из них можно установить на автомобили «Волга», «Москвич», УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, но при замене на другую модель предпочтительней брать генератор со встроенным реле-регулятором — подключить его проще, чем прибор с выносным реле. Цены в этой группе в среднем на 30 процентов ниже, чем в «жигулевской», что можно объяснить только конъюнктурой спроса. Назовем их: 16.3701 (GAZ 24—10, 31029, «Газель», РАФ) производства КЗАТЭ — 370 тысяч (Ю-270); 58.3701 (» Moskvich 2140″, 24412; ИЖ) производства АТЭ-1 — 340 тысяч (Ю-260); Г-250 (ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ) — 200–250 тысяч.

Ну и, наконец, полностью взаимозаменяемые генераторы — это те, которые не требуют никаких изменений, включая и схемы подключения. Например, 58.3701 и 581.3701 или Г-250Н-1 и 16.3701.

И последнее. По астрономической цене — 750 тысяч рублей в продаже появился генератор 94.3701 (КЗАТЭ), относящийся к новейшей группе приборов, приводимых поликлиновым ремнем, и предназначенный для последних моделей ВАЗ и ГАЗ.

3702. Регуляторы напряжения. Большинство моделей этих приборов делает завод КЗАМЭ в Калуге, специализирующийся на производстве электронных блоков разного назначения. Реле-регуляторы довольно надежны в работе и недороги. Например, модель 121.3702 (VAZ 2101. 2106) стоит 30 тысяч (Ю-20), а 13.3702 («Волга», «Газель», ГАЗ, РАФ) — 40 тысяч (Ю-20). Еще дешевле — реле «левых» производителей, особенно «пиратские» копии (см. фото).

О взаимозаменяемости реле-регуляторов легковых автомобилей подробно рассказывалось в ЗР, 1993, № 2. Продолжая эту тему, отметим, что особый интерес представляют приборы с двумя-тремя уровнями регулирования напряжения, применяемые, в основном, на грузовиках, например 2702.3702, РР-132А, 1902.3702 (АТЭ-1) и 131.3702 (КЗАМЭ). Установив такое реле на свою легковую машину, владелец сможет, щелкнув переключателем, повысить напряжение генератора, что особенно оценят те, чей аккумулятор не успевает зарядиться зимой во время коротких поездок на работу.

Встроенные интегральные реле-регуляторы Я112-А и Я112-В обойдутся примерно в 25 тысяч (Ю-10). Чуть подороже 1702.3702 (VAZ 2108. 2109). При желании можно достать реле Я112-Б, применяемое на тракторных генераторах, в котором предусмотрена регулировка выходного напряжения подстроечным резистором. К сожалению, совершенно исчезли из продажи некогда заслуженно популярные РН-3, РН-4 и т. д. Выпускали их на предприятиях «оборонки», и они обладали рядом преимуществ перед штатными приборами: были предусмотрены регулировка по напряжению непосредственно на выводах батареи, температурная стабилизация, полный контроль работы системы электроснабжения и кое-что еще.

3705. Катушки зажигания. Лидером в освоении новейших моделей катушек для легковых автомобилей и долговременным монополистом в их производстве был московский АТЭ-2. Но в последние годы у него появились конкуренты. Прежде всего ТАТЭ (Тюмень), который выпускал «бобины» для грузовиков, а теперь вовсю гонит на рынок «жигулевские» катушки. Не отстает и дальнее зарубежье, причем фирмы развивающихся стран берут свое сравнительно низкими ценами, а развитых — авторитетом.

После ламп световых приборов катушки зажигания, пожалуй, наиболее взаимозаменяемые изделия электрооборудования. Если речь идет о том, чтобы доехать до дома или СТО, то вместо сгоревшей «бобины» вы можете временно поставить практически любую отечественную. В каких-то случаях вообще целесообразна замена штатной катушки другой, с лучшими характеристиками (некоторые варианты рассмотрены в ЗР, 1996, № 12). А присоединительные размеры почти всех этих приборов, известных на нашем рынке, общие еще с довоенных времен. Расстояние между шпильками или болтами крепления на всех машинах — 70 мм, а внутренний диаметр вывода вторичной обмотки — 8,2 мм, что соответствует стандартному диаметру наконечников высоковольтных проводов.

Теперь подробнее о конкретных моделях. Катушку 27.3705 применяют в современных системах зажигания с датчиком Холла и в последние годы устанавливают на большинство моделей ВАЗ (на «Самару» и «Таврию» — с начала выпуска). Ее аналоги, поступающие из развивающихся стран, стоят в магазинах около 80 тысяч рублей, а на рынках еще меньше, но лучше заплатить чуть подороже — 100–115 тысяч (Ю-80) и приобрести нашу катушку производства АТЭ-2. Этот завод — первый, где в качестве материала для деталей высоковольтных приборов нового поколения (крышки катушек и распределителей, «бегунки», наконечники свечей) применили не привычные карболит или фенопласт, а дугостойкий стеклонаполненный полибутилентерефталат американской фирмы «Дюпон». Материал со столь сложным названием имеет характерный светло-серый цвет и примечателен не только своими высокими изоляционными свойствами, но и неплохой эластичностью — не дает трещин и не раскалывается.

В качестве временной замены вместо 27.3705 подойдет практически любая катушка зажигания, вплоть до мотоциклетных 6-вольтовых — коммутатор, рассчитанный на штатные 0,43 Ом нагрузки, выдержит любую из известных у нас «бобин». Но мощность искры уже будет существенно меньше, что, впрочем, не помешает добраться до дома. При использовании двухискровых катушек 3009.3705, Б-201, Б-204 второй высоковольтный вывод надо надежно соединить с «массой» подходящим проводом. А для постоянной замены целесообразно применить современную катушку с замкнутым магнитопроводом, например 3122.3705 производства АТЭ-2 по цене 90 тысяч (Ю-65) или зарубежные для транзисторных систем зажигания («Бош», «Чемпион» и др.). Они, конечно, дороже. Очень мощная итальянская катушка «Фачет» стоит в Торговом доме «За рулем» 147 тысяч рублей.

Двухискровым катушкам 3009.3705 и 3012.3705 производства АТЭ-2 (цена 120 тысяч, Ю-70), применяемым на «Оке» и машинах с микропроцессорным зажиганием, полноценной замены нет, если не считать мелкосерийную «полупиратскую» копию 8Г.4768049 из Уфы. В безвыходной ситуации можно поставить бескорпусную Б-201 или

Б-204 от мотоциклов «Урал» и «Днепр» или попробовать тандем из двух любых катушек для классической системы зажигания, подключив их первичные обмотки параллельно.

А теперь несколько слов о модели

Б-117А, производство которой было когда-то освоено на АТЭ-2 по лицензии фирмы «Лукас» специально для автомобилей ВАЗ. Это, пожалуй, самое лучшее из того, что когда-либо выпускалось у нас из катушек для батарейного зажигания. Не имея добавочного резистора (обязательного для прочих моделей), она, тем не менее, обеспечивает высокую мощность искры. Равноценных российских аналогов у нее нет, хотя в качестве временной замены (с ухудшением параметров искры) подойдет любая катушка, предназначенная для батарейного зажигания. В то же время Б-117А может быть с успехом применена в 12-вольтовых контактных системах многих автомобилей и мотоциклов. Одно только: ВАЗ постепенно переходит на бесконтактное зажигание, и приобрести настоящую московскую

Б-117А (цена 100–120 тысяч) становится все труднее. В основном в продаже — более дешевые изделия ТАТЭ, Болгарии и Турции. Правда, может повезти: продавцы на рынках обычно не отличают копию от оригинала и катушку от АТЭ-2 порой готовы продать за те же 70 тысяч. А тем, кто привык покупать все зарубежное, Торговый дом «За рулем» предлагает итальянскую «Фачет» за 96 тысяч.

И, наконец, об устаревших моделях. С катушкой Б-115В для контактной системы зажигания, которую до сих пор устанавливают на «москвичи» и ИЖи, все просто: ее замена на «жигулевскую» Б-117А без добавочного резистора не только возможна, но и желательна.

Сложнее с Б-116, которая входит в так называемый «старооскольский комплект». Эта громоздкая, ненадежная и маломощная система зажигания производства СОАТЭ (Старый Оскол), применяемая на «волгах», УАЗах и грузовиках, рассчитана под строго определенную катушку. Использование более мощной (27.3705 и ее аналогов) ведет к быстрому перегреву коммутатора, но если периодически охлаждать его, доехать до дома удастся (правда, новейший старооскольский коммутатор 131.3734 согласуется с мощной катушкой 3122.3705). Катушка от контактной системы заметно ослабляет мощность искры, и все-таки можно попытаться пустить двигатель. Автолюбители часто демонтируют «старооскольскую систему» и устанавливают контактный прерыватель-распределитель Р-119Б в комплекте с «жигулевской» катушкой Б-117А. При этом энергия искрового разряда немного повышается, а общая энергия, потребляемая системой, снижается вдвое. Вместо трех объективно ненадежных элементов (коммутатор, индуктивный датчик и добавочный резистор) появляется один надежный — простейший «трамблер», контакты которого нетрудно и почистить один раз за 50 тысяч километров. Ну а для тех, кто, слепо веря написанному в инструкции, будет искать штатную «бобину», приведем ее цену. В магазинах — 100–130 тысяч, Ю-80.

Генераторы слева — «жигулевской» группы (КЗАТЭ), справа — «газовской» (АТЭ-1).

Регуляторы напряжения 121.3702. Слева — подлинник КЗАМЭ, в центре — копия из Новосибирска, справа — подделка с эмблемой

Катушки для контактных систем зажигания. Слева направо: английская, японская и две болгарские.

Эмблемы заводов электрооборудования (слева направо): КЗАТЭ; АТЭ-1, КЗАМЭ; АТЭ-2; ТАТЭ (старая) и ТАТЭ (новая).

Катушки АТЭ-2 (слева направо): сухая, с замкнутым магнитопроводом 3122.3705; двухискровая 3009.3705; Б-117А.

131 3702 Гост 3940 84 схема подключения

Не w, а v, остальное — наверное название реле и к амперам скорее отношения не имеет. Хотя для уверенности, надо измерить сопротивление обмотки возбуждения. У BOSCHа (90 А) это около 2.7 Ом.
Похоже ? Польский генератор Elmot (http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?p=270165#post270165)

Генератор болгарский А125-70с 70а, у наших всех 5а,а на моём рр 12а 14v.

http://forum.uazbuka.ru/attachment.php?attachmentid=2837&d=1168934871
Маркировка и Made in.

Значит маленько ошибся, на счёт made in. Но маркеровка соответствует.

Генератор болгарский А125-70с 70а, у наших всех 5а,а на моём рр 12а 14v.

Регулятор ни о чем, главное сколько обмотка берет. С аккумулятора через амперметр подаешь на обмотку возбуждения и все прояснится. Хотя и так ясно, иначе волговский РН давно бы уже накрылся при максимальной нагрузке. В них КТ829-й стоит почти везде с максимальными токами 8 ампер при комнатной температуре. При нагреве допустимый макс. ток можно смело уменьшать в 1,5. 2 раза. Если РН до сих пор жив, то через обмотку ток ни как не 12 ампер при максимальной нагрузке на генератор.

батарейка на 90А/ч
Этой информации мало для подбора РН. Необходимо знать технологию изготовления пластин. Если батарея СаСа, то от регулятора требуется 14,5. 14,7 В при 25 град.С., иначе постоянный недозаряд

Этой информации мало для подбора РН. Необходимо знать технологию изготовления пластин. Если батарея СаСа, то от регулятора требуется 14,5. 14,7 В при 25 град.С., иначе постоянный недозаряд

Возможно что это и верно, но у меня уже 6 лет стоит CaCa батарея на 75АЧ при стандартном регуляторе и выдаваемых 14,5В в пике наслаждения. 😀 Стандартно напряжение 14,0-14,2. Зимой крутит бодрячком, без особых проблем.

Крутиться, не крутиться — не та характеристика. Замеряй реальную оставшуюся емкость, утечку при хранении, это и будет объективной оценкой состояния батареи. Как думаешь, почему среди аккумуляторов выше 100. 140 ампер в час ( на серьезную технику с серьезными токами) не бывает (я не видел) батарей типа СаСа?

Ну бывают исключения из правил, видать на переходе веков не хотели вкладываться в удорожание крышки системой лабиринтов, либо чего-то с технологией и не смогли существенно снизить расход воды. В нынешнее время они еще выпускаются?

Хотя и повезло с пробками, но свойства самой батареи от этого не меняются, капризная она.
Например, генеральный директор ОАО «Тюменский аккумуляторный завод» — Кореляков А. так о них отзывается:
«. Недостатком этой технологии считаю:
Необходимость применения зарядных устройств, поддерживающих зарядное напряжение в заданных пределах с большой точностью. Пониженное зарядное напряжение на кальциевых батареях более опасно, чем на сурьмянистых, оно ускоряет их выход из строя. Повышенное зарядное напряжение может закончиться взрывом батареи, поэтому использование кальциевых батарей на российских автомобилях, особенно старых моделей, просто опасно.
При отрицательных температурах ниже 5 градусов падает разрядная емкость кальциевых батарей, что при российском климате не очень хорошо.
Постепенное разложение воды при эксплуатации герметичных батарей приводит к ускоренному саморазряду и сульфатации. »
http://akb.carclub.ru/articles/allarticles/0000002093/

Из чего видно, что требования к РН для данного типа батарей намного жеще чем для обычных.
А добавив сюда их нелюбовь к глубоким разрядам (за исключением вариантов с добавлением серебра), при которых их положительные пластины покрываются сульфатом кальция, блокирующим электрохимические реакции и который, в отличие от сульфата свинца, уже неустраним (процесс необратим при последующем заряде), то использование лебеды и других мощных потребителей энергии становится очень проблематичным. Оне пригодны только для стартерного режима, то бишь не для уаза (кроме асфальтового варинта)

Батарея новая, при частой глушке и заводке АКБ неуспевает зарежатся с волговской рр 5а-14v, а родная 12а-14v.

Что Вы уперлись в эти буквы «родная 12а-14v» . Надо напряжение на аккумуляторе смотреть, а не уповать на 12а, это скорее просто часть названия.
Даже если РР и может коммутировать ток 12 ампер, его величина зависит только от сопротивления обмотки возбуждения.

Вчера снимал генератор насил к авто электрику,он сказал что для 90 АКБ при частых запусках высосет. Незнаю как у тебя но дизель при запуске берёт много.

Даже если РР и может коммутировать ток 12 ампер, его величина зависит только от сопротивления обмотки возбуждения.
Угу, хоть 100ампер, главное сколько получится запихать по максимуму в обмотку, от РН это уже не зависит. РН играет роль лишь тумблера скажем между лампочкой и сетью 220 вольт. Какой из сети пойдет ток определяет лампочка, а вот тумблер должен безболезненно его пропустить не превратившись в пепел.

Для ускорения заряда аккумулятора остается только играть напряжением генератора. Вот тут выбор «правильного» РН и сыграет свою роль. Скажем 3-х уровневый с максимальным напряжением 14,7 В (бывают и больше 15В). Тогда после запуска генератор быстренько восстановит потерянный аккумулятором заряд ( пределах своих возможностей). Потом можно переключиться на 14,2 или ниже (в зависимости от температуры электролита)

Блин. Опять по новой. Очередной дядя мудрость проявил.
Какой ток кушает стартер при запуске? Сколько врямени включен стартер? Какое напряжение на аккумуляторе в режиме ХХ ?

Вся причина в аккуммуляторе каторому всего 1год. При проверке плот. электролита всё нормально, а воткогда поставил на зарядку,то электр. даже не просвечивает. Купил новый импортный. Пока всё нормально.

так что получается. если у меня на ХХ без нагрузки давал 13,0. 13,5 (по прибору на панели) а при появлении нагрузки (карлсон, свет, печка) зарядка падала до 11,0. 11,5 это что? АКБ? или все таки ГЕНА не тянет?

На проводке от АКБ к вольтметру вполне может напряжение падать на 1 вольт, если 10-15 ампер оно ест из АКБ. На Буханках по крайней мере обычное явление, там провода 3 метра от торпеды под капот, так иногда и 10 вольт можно увидеть, если не продублировать штатную проводку. И все при исправном вполне АКБ.